Beton Bariyerlerin Temelleri

Beton bariyerlerin temel ilkeleri genel olarak bilinmemekte veya anlaşılmamaktadır. Beton bariyerler basit ve karmaşık görünmese de gerçekte gelişmiş güvenlik yapılarıdır.

Beton Güvenlik Şekilleri

Çoğu insan beton bariyerleri düşündüğünde, Anlamsız şekle sahip kaba ve gereksiz yapılar olduğunu düşünür. Oysa ki hayat kurtaran bariyerler firmamızın uzman kadrosunca uyğun yere uygun olan bariyer seçimi üretimi ve montajı ile tam kapsamlı hizmet vermektedir.

Daha yaygın sığ açılı darbeler için, NJ şeklinin amacı, araç lastiklerinin daha alçak eğimli yüzeyde yukarı çıkmasına izin vererek sac metal hasarını en aza indirmektir. 

Daha yüksek çarpma açıları için, NJ şekli aslında çok aşamalı bir bariyerdir. Ön tampon eğimli üst yüzeye çarpar ve yukarı doğru kayar. Bu etkileşim aracın kaldırılmasını başlatır. Tampon nispeten zayıfsa, herhangi bir yükselme gerçekleşmeden ön uç ezilmeye başlar. Ardından, araç bariyere daha yakın hale geldiğinde, tekerlek daha alçak eğimli yüze temas eder. 

 

Aracın ek kaldırma kuvvetinin çoğu, ön süspansiyonu sıkıştıran daha alçak eğimli yüzeyden kaynaklanır. Bununla birlikte, tekerlek yan ovma kuvvetleri, özellikle bariyer yüzü pürüzlüyse, bir miktar ek kaldırma sağlar. Bu nedenle, açıkta kalan agrega ve diğer pürüzlü yüzey kaplamalarından kaçınılmalıdır. Modern araçlar, tampon ve tekerlek arasında nispeten kısa mesafelere sahiptir; sonuç olarak, tampon temasını neredeyse hemen tekerlek teması takip eder.

Aracın yalnızca lastikler ile asfalt yüzey arasındaki sürtünmeyi azaltacak kadar kaldırılması gerekir. Bu, bankacılık işlemlerine ve aracın yeniden yönlendirilmesine yardımcı olur. Araç havaya çok yükseğe kaldırılırsa yalpalayabilir, yalpalayabilir veya takla atabilir, bu da tekerlekler yerle yeniden temas ettiğinde aracın devrilmesine neden olabilir. 

Tercihen beton güvenlik bariyerleri, tekerleklerin toprağı kazmaması ve aracın devrilmesine neden olmaması için kaplamalı bir yüzeye bitişik olmalıdır.

Yıllar önce, bariyerin kaymasını kolaylaştırmak için iki eğimli yüzeyin kesiştiği noktada 255 milimetrelik (10 inç) bir yarıçap oluşturmak yaygın bir uygulamaydı. Bu yarıçap artık kayar şekillendirme için gerekli değildir. Modern kayar şekillendirme makineleri, yarıçapsız olarak yüksekliği 1320 mm’ye (52 inç) kadar olan beton bariyerleri kolayca kaydırabilir.

Bariyerin tabanındaki 75 mm’lik (3 inç) dikey “açıklık”, yalnızca asfaltın yeniden kaplanması için düzgün bir çizgi sağlamayı amaçlamaktadır. Bu dikey açıklık, 75 mm’lik bir kaldırıma çarpmakla hemen hemen aynı etkiye sahip olduğundan, araç dinamiklerinde çok az değişiklik yapar.

Pervaz yüzündeki drenaj açıklıklarının, çarpan bir araç üzerinde önemli bir etkisi yoktur. Daha yüksek açıklıklar kullanılmamalıdır çünkü tekerlekler ve tamponlar bunlarla etkileşime girerek takılabilir ve aracın yalpalamasına neden olabilir. 

Drenaj çöküntüsü veya beton bir güvenlik şeklinin önündeki bordür, aracın dengesini bozarak devrilmeye yol açabileceğinden, mümkün olan her yerde drenaj bariyerin burnu boyunca toplanmalıdır.

 

Bir güvenlik şekli profili için temel tasarım parametresi, zeminden eğim kırılma noktasına olan mesafedir çünkü bu, süspansiyonun ne kadar sıkıştırılacağını belirler. NJ şekli için bu mesafe 330 mm’dir (13 inç).

Eski General Motors şekli veya GM şekli, yerden eğim kırılma noktasına 380 mm (15 inç) mesafeye sahipti. Bu daha yüksek mesafe, Chevrolet Vega gibi 1970’lerin küçük arabalarının aşırı kaldırılmasına neden oldu. Çarpışma testlerinde GM şeklini etkiledikten sonra, bu küçük arabalar dengesiz hale geldi ve devrilme eğilimindeydi. Sonuç olarak, GM şeklinin kullanımı durduruldu.

A’dan F’ye kadar etiketlenmiş çeşitli profil konfigürasyonlarının parametrik bir çalışması (parametreleri sistematik olarak değiştirerek), F’nin NJ şeklinden belirgin şekilde daha iyi performans gösterdiğini gösterdi. Bu bilgisayar simülasyonlarının sonuçları, bir dizi tam ölçekli çarpışma testiyle doğrulandı. Yapılandırma F, F-şekli olarak bilinmeye başlandı.

F-şeklinin performansı NJ-şeklinden daha üstün olmasına rağmen, yaygın olarak kullanılmadı. Bunun nedeni, eyaletlerin çarpışma testi kriterlerini de karşılayan NJ şeklinden oldukça memnun olmalarıydı. Ayrıca, yüklenicileri profilleri değiştirmek istemediler çünkü NJ şeklini üretmek için gereken formlara hatırı sayılır bir yatırımları vardı.

Şekil 1’de gösterildiği gibi, F-şeklinin ve NJ-şeklinin eğimleri aynıdır. En büyük fark, yerden F şeklinin eğim kırılma noktasına olan mesafesinin NJ şeklinden 255 mm — 75 mm daha düşük olmasıdır. Daha düşük eğim kırılma noktası, aracın kaldırılmasını önemli ölçüde azalttı ve beton bariyerin performansını büyük ölçüde iyileştirdi.

NJ-şekli ve F-şekli profilleri yakından ilişkilidir. NJ şeklinin yanında 75 mm’lik bir asfalt kaplama yaparsanız (ve asfalt yüzeyinin üzerinde kalan betonda 75 mm’lik yeni bir açıklığı zihinsel olarak keserseniz), NJ şeklini bir F şekline dönüştürdünüz. Bu, asfalt yenileme çalışmasının aslında NJ şeklini daha güvenli bir tasarıma dönüştürebileceği anlamına gelir. Ancak bu asfalt kaplamalar, beton bariyerin toplam yüksekliğini azaltacak ve sonuç olarak daha ağır araçlar için etkinliğini azaltacaktır.

Greyder veya U-Haul kiralık kamyon gibi tek üniteli bir kamyon çarpışma testinde beton bir bariyere çarptığında, kamyon kasasının alt tarafı bariyerin üstüne gelene kadar bariyere doğru yuvarlanır. Bu, rulo hareketini durdurur. Ardından araç, dik konuma gelene kadar bariyerin üst kısmı boyunca kayar. Bunun gerçekleşmesi için beton bariyerin minimum yüksekliği 815 mm (32 inç) olmalıdır. Bir “18 tekerlekli” veya çekici-römorku çarpışma testinde tutmak ve yeniden yönlendirmek için, beton bariyerin minimum yüksekliği 1070 mm (42 inç) olmalıdır. Kamyonlarla olan bu çarpışmalarda, birincil yük yolu dikeydir çünkü yük, kamyon kasasının veya treylerin altından beton bariyerin üstüne aktarılır. Bir beton bariyer, esasen bu dikey yüklere kolayca dayanabilen kısa, tıknaz bir kolondur.

Kamyonlar, otobüsler ve diğer ağır araçlar beton bariyerlerin üzerinden kayma eğilimi gösterdiğinden, bu bariyerlerin üst kısımlarında araca takılıp kaymasına neden olabilecek tabelalar, çitler, aydınlatma destekleri ve diğer aksesuarlardan arındırılmış olması önemlidir. esneme Beton orta bariyerlerde armatür desteği sağlanması gerektiğinde, bariyerler armatür desteğinin yakınında üst kısımda daha kalın yapılabilir ve çarpan araç için düzgün bir yanal geçiş bölümü sağlamak için yanlarda genişletilebilir.

Yüksek Performanslı Beton Güvenlik Şekil Bariyerleri

Daha yüksek beton bariyerler bazen kamyon bariyerleri olarak ve beton orta bariyerler  entegre bir parlama perdesi sağlamak için kullanılır. Bir traktör römorkunun güvertesi yerden yaklaşık 1350 mm (53 inç) yükseklikte bulunur. Güverte güçlü, rijit bir yapısal eleman olduğundan, beton bir bariyere çarptığında önemli yanal kuvvetler üretebilir. 

Bu nedenle, 1320 mm’den (52 inç) daha yüksek olan herhangi bir beton bariyerin tepesine yakın bir yerde bir miktar takviye bulunmalıdır – en azından dökülen betonun karşıdan gelen trafiğe uçmasını önlemek için. Bazı eyaletlerde, mevcut beton bariyerlerin üzerinde kayar biçimli beton parlama perdeleri vardır. Genellikle bu beton parlama ekranları, dökülmeyi önlemek için bir miktar takviye içerir.

36.000 kg’lık bir benzin tankerini yüksek açı ve hızlardaki çarpmalardan sonra kontrol altına almak ve yeniden yönlendirmek için 2290 mm’lik (90 inç) bir beton bariyer gereklidir.

Uzun Duvar, aynı profile sahip, ancak takviye içermeyen, 1070 mm yüksekliğinde bir beton orta bariyerdir. Saatte 85,3 kilometrede (saatte 53 mil) ve 15 derecelik bir çarpma açısında 36.000 kilogramlık (80.000 pound) bir çekici-römorkla yapılan çarpışma testi, Ontario Uzun Duvar’ın 305 mm olduğu için güçlendirmenin gerekli olmadığını gösterdi.

Her 2440 ila 3355 mm’de (8 ila 11 fit) dikey olarak beton büzülme çatlakları oluşmasına ve bariyerin enine kesitinden tamamen geçmesine rağmen, enine kesit alanı ve agrega kilidi, tüm yanal darbe kuvvetlerini karşıya aktarmak için yeterliydi. kırık kesitler.

Bu yüksek performanslı refüj bariyerlerin her iki tarafını sabitleyen 75 mm kalınlığındaki asfalt kaplamalar, traktör-römorklarla yapılan çarpışma testlerinde betondan ayrılmadı. 

Diğer çarpışma testleri, 815 mm (32 inç) yüksekliğindeki beton orta bariyerlerin her iki tarafındaki 25,4 mm (1 inç) kalınlığındaki asfalt kaplamaların, bunları binek otomobilleri ve otobüslerle çarpışmalara karşı sabitlemek için yeterli olduğunu göstermiştir.

Birçok eyalet, üstte yalnızca 150 mm veya 200 mm (6 inç veya 8 inç) kalınlığında beton güvenlik şekilli bariyerler kullanır. Traktör römorkları, inşaat derzlerinde V şeklinde bir beton parçasını kırarak bu bariyerlerin üzerine çıkabilmektedir. 

Bununla birlikte, bu o kadar nadir görülen bir durumdur ki, çoğu eyalet daha kalın bariyerler kullanmayı veya derzlerin çevresindeki takviyeyi artırmayı ekonomik olarak uygun bulmamaktadır.

Benzinli tanker yarı römorklarında, tekerlekler ve yerden yaklaşık 1980 mm (78 inç) yüksekte ortalanmış tank arasında açıkta kalan herhangi bir yapısal öğe yoktur. Diğer bir deyişle, tekerlekler ile tank arasında bariyerin iteceği hiçbir şey yoktur. 

1070 mm tekerlekler, 1070 mm yüksekliğindeki bir beton bariyerle etkileşime girebilir ve aracı sığ açılı darbelerde yönlendirebilir. (Bkz. şekil 2.) Ancak, 36.000 kg’lık bir benzin tankerini daha yüksek açı ve hızlardaki çarpmalardan sonra kontrol altına almak ve yeniden yönlendirmek için 2290 mm’lik (90 inç) daha yüksek bir beton bariyer gereklidir.

Dikey Beton Parapetler

Bir beton güvenlik şekli bir aracı kaldırdığında, aracın kinetik enerjisinin bir kısmı potansiyel enerjiye dönüştürülür. Bu potansiyel enerji, araç yere geri dönerken kinetik enerjiye dönüşür.

Dikey beton korkuluk duvarları bu enerji yönetimi özelliğine sahip değildir, ancak çarpışma testleri, trafik bariyerleri olarak kabul edilebilir bir performans gösterebildiklerini göstermiştir. Sert bir dikey duvara çarpmadaki enerji emiliminin tamamı, aracın ezilmesinden kaynaklanmaktadır.

 Tamponlar genellikle dikey beton duvarlardan yukarı kaymaz ve aracı kaldırmaz, bu nedenle dört tekerlek de yerde kalma eğilimindedir. Bu, aracın devrilme olasılığını en aza indirir. Araç dikey yüz tarafından kaldırılmadığı ve yana yatırılmadığı için, bu aynı zamanda bir sürücünün kafasının yan camdan geçip dikey bariyere temas etme olasılığını da artırır.

Araç tekerlekleri öncelikle yatay yükleri değil dikey yükleri taşımak için tasarlanmıştır. Dikey beton bariyerlere çarptıktan sonra binek otomobillerin yörüngeleri, ön aks bariyere temas ettiğinde meydana gelebilecek tekerlek hasarı nedeniyle belirsiz olabilir.

Sabit Eğimli Beton Bariyerler

Dikey yüzeyli bir beton duvara göre daha tutarlı performansa sahip tek eğimli bir bariyer profiline sahip olma ihtiyacı, sabit eğimli bariyerlerin geliştirilmesine yol açmıştır.

Hem sabit eğimli bariyerler hem de dikey beton duvarlar, performansları asfalt kaplamanın kalınlığına karşı duyarsız olduğundan yeniden yüzey kaplamayı kolaylaştırabilir. 

Sabit eğimli bariyer , araç trafiğinin şeritlerini ayırmak için kullanılan, betonarme malzemeden yapılmış ve tek eğimli olarak tasarlanmış trafik bariyeridir . Daha karmaşık şekillere kıyasla avantajları, yeniden kaplama sırasında yol yatağının yüksekliğindeki değişikliklerden performansının etkilenmemesi nedeniyle ortaya çıkar.

Texas Sabit Eğimli Bariyer 1.070 mm (42 inç) yüksekliğindedir ve dikeye göre 10,8 derecelik bir açı oluşturan sabit eğimli bir yüze sahiptir. 

California, düşeye göre 9.1 derecelik bir açı ile sabit eğimli bir bariyer geliştirmiştir. Texas Constant-Slope bariyeri, çarpışma testlerinde Jersey Bariyerlerine benzer performans göstermiştir . California tasarımı , çarpışma testlerinde F-Shape Bariyerlerine benzer şekilde karşılaştırıldı .

 

Bu, özellikle eğimli rampalarda bariyerler inşa edilirken ve aksi takdirde beton güvenlik şekli bariyerlerinin yeniden ayarlanmasını gerektirecek yüzey kaplama operasyonları için avantajlıdır. Bariyer yüksekliği 815 mm’ye (32 inç) düşürülmeden önce 255 mm’ye (10 inç) kadar bindirme yapılabilir.

Teksas Sabit Eğimli Bariyer 1070 mm (42 inç) yüksekliğindedir ve dikeye göre 10,8 derecelik bir açı yapan sabit eğimli bir yüze sahiptir. (Bkz. şekil 3.) Başlangıçta geçici bir beton bariyer olarak kullanılmak üzere test edilmiş ve geliştirilmiştir, ancak kalıcı bir beton orta bariyer olarak yaygın şekilde kullanılmaktadır.

California, düşeye göre 9.1 derecelik bir açı oluşturan sabit eğimli bir profil geliştirdi. Bu, NJ şeklinin ve F şeklinin üst yüzlerindeki 6 derecelik eğime daha yakındır. California, bu sabit eğimli profili 1070 mm yüksekliğindeki Tip 60 yol kenarı bariyeri ve Tip 70 köprü rayı için kullanmıştır.

Çarpışma testleri, Teksas Sabit Eğimli Bariyerin performansının NJ şekliyle karşılaştırılabilir olduğunu ve California Sabit Eğimli Bariyerin performansının F şekliyle karşılaştırılabilir olduğunu göstermektedir. 

Bu sabit eğimli bariyerlerin her ikisi de NCHRP Raporu 350’ye göre 8000 kg (18.000 lb) tek üniteli kamyonla test edilmiştir ve her ikisi de Test Seviyesi Dört (TL-4) bariyerlerdir. Bugüne kadar sabit eğimli bariyerler, çekici römorkları veya diğer ağır araçlarla çarpma testine tabi tutulmamıştır; bu nedenle üst performans limitleri belirlenmemiştir.

Portatif Beton Bariyerler

Portatif beton bariyerler (PBB’ler), inşaat çalışma alanlarında güvenliği büyük ölçüde artırmıştır. PBB’ler, sürekli bir uzunlamasına bariyer oluşturmak için bir araya getirilen prekast beton güvenli şekil bölümlerinden yapılmıştır. 

Portatif beton bariyerler öncelikle hatalı araçların inşaat işçilerine çarpmasını önlemeyi amaçladığından, bu bariyerlerin dinamik yanal sapması minimumda tutulmalıdır. 

Genel olarak, daha uzun bariyer segmentleri kullanılarak ve 6913 kg-m (50 kip-ft) veya daha fazla bükülme momenti geliştirebilen bağlantılar kullanılarak bariyer sapması en aza indirilebilir.

Pimli ve halkalı bağlantılar çok popülerdir çünkü bunlar yatay eğriliği ve dikey derecedeki değişiklikleri kolaylıkla karşılayabilir. Bununla birlikte, yalnızca bağlantı önemli miktarda dönmeye maruz kaldıktan sonra eğilme momenti kapasitesini geliştirebilirler.

Çelik pimin alt ucunda bir rondela veya kamalı pim, darbe anında pimin ilmeklerden dikey olarak sıçramasını önlemek için gereklidir. Takviye çubuklarından yapılan halkalar, bağlantı noktalarındaki bariyerlerin burulma dönüşlerine karşı koyabildikleri için tel halkalardan daha iyidir.

Bariyer segmentlerini sıkıca çekmek ve uç segmentleri zemine sabitlemek de yanal sapmayı azaltmada çok yardımcı olur. Her bir bariyer segmentini zemine çakılan çelik pimlerle sabitlemek çok etkilidir, ancak emek yoğundur ve bariyeri daha az taşınabilir hale getirir.

Düşük Profilli Beton Bariyerler

Beton bir bariyerin eğimli yüzeyi bir aracı kaldırabiliyorsa, ters yöndeki bir eğimin tamponu aşağı doğru iterek aracı aşağıda tutma eğiliminde olması mantıklıdır.

510 mm (20 inç) yüksekliğinde bir portatif beton bariyer, sürücünün görüş mesafesinin daha yüksek bir bariyerle engelleneceği çalışma bölgelerinde ve kavşaklarda kullanılmak üzere geliştirilmiştir. Ters eğim dikeye göre 2,8 derecedir (20’de 1). Bu düşük profilli beton bariyer, bir kamyonet ile 72 km/s (45 mil/s) hızla çarpışma testinden başarıyla geçmiştir. Daha yüksek hızlarda veya daha büyük araçlarla test edilmemiştir.

Çözüm

Bu beton bariyer türlerinin her biri bir boşluğu doldurur ve trafik bariyerlerini seçen, tasarlayan ve konumlandıran otoyol kurumlarının ihtiyaçlarını karşılamaya yardımcı olur. 

Güvenlik performansı açısından, 1070 mm (42 inç) F şekli şu anda en iyi teknolojimizdir. F-şekli profili, NJ-şeklinden açıkça daha üstündür ve giderek daha fazla eyalet tarafından hem taşınabilir beton bariyerler hem de kalıcı bariyerler için kullanılmaktadır.

Jersey bariyeri

Bir Jersey bariyeri , Jersey duvarı veya Jersey tümseği , trafik şeritlerini ayırmak için kullanılan modüler bir beton veya plastik bariyerdir . Tesadüfi temas durumlarında araç hasarını en aza indirgemek ve olası bir kafa kafaya çarpışmayla sonuçlanan araç geçişlerini engellemeye devam etmek için tasarlanmıştır .

Jersey bariyerleri ayrıca otoyol inşaatı sırasında trafiği yeniden yönlendirmek ve yayaları ve işçileri korumak için kullanılır . Adlarını, bariyerleri ilk kez 1950’lerde otoyol şeritleri arasında ayırıcı olarak kullanmaya başlayan ABD’nin New Jersey eyaletinden alıyorlar.

Bariyerler, ilk olarak 1940’ların ortalarında beton orta bariyerleri kullanmaya başlayan geçici beton trafik bariyerleri için California Ulaştırma Bakanlığı şartnamesinde öngörülen bir terim olan K-ray olarak da bilinir .

Zamanla farklı varyantlar yaratıldı. Ontario Uzun Duvar gibi daha uzun varyantlar, araçları durdurmada daha etkili oldu ve karşıdan gelen çoğu farı engelleme avantajına sahipti. Plastik su dolu bariyerler dahil olmak üzere daha modüler varyantlar yaratılmıştır.

F şeklindeki bariyerler

F -şekilli bariyer , orijinal olarak bir otoyolda trafik şeritlerini bölmek için tasarlanmış beton bir çarpma bariyeridir .

Yaygın olarak kullanılan Jersey bariyer tasarımının bir modifikasyonudur ve genellikle daha güvenli kabul edilir.

A’dan F’ye etiketlenmiş bariyer profillerinin bilgisayar simülasyonları yoluyla parametreleri sistematik olarak değiştiren bir parametrik çalışma yapıldı. Sonuç, F etiketli olanın Jersey bariyerinin şeklinden bile daha iyi performans gösterdiğini gösterdi. Bir dizi tam ölçekli çarpışma testi daha sonra bu bilgisayar tabanlı sonuçları doğruladı.

Bugün F-şekilli bariyer olarak bilinen şey, örneğin T-duvarların aksine, adını bariyerin şeklinin herhangi bir kısmından değil, bu testlerden alır . Bu testlere rağmen, F-şeklindeki bariyer Jersey-şeklinin yerini almamıştır. Jersey şeklindeki bariyer zaten yaygın olarak kullanılıyordu ve çarpışma testi kriterlerini de karşılıyordu. Eyaletlerin müteahhitlerinin Jersey şeklindeki döküm kalıplarına zaten önemli bir yatırımı vardı ve kalıpların profillerini değiştirmek onlara pahalıya patlayacaktı. F şekli ve Jersey şekli aynı eğimlere sahiptir, ancak yerden

F şeklinin eğim kırılma noktasına olan mesafesi 255 milimetredir (10,0 inç), bu Jersey’den 75 milimetre (3,0 inç) daha alçaktır -şekil. Bu daha düşük eğim kırılma noktası, araç kaldırmasını azaltarak bariyerin performansını artırır. Jersey şeklindeki tasarımın F şeklindeki bir tasarıma dönüşmesi için çok az değişiklik gerektirdiğinden, asfalt yenileme Jersey şeklindeki bariyeri daha hafif arabalar için daha güvenli olan F şekline benzer bir bariyere dönüştürebilir. Ancak bu artan asfalt katmanları, bariyerin çalışma yüksekliğini de azaltır ve bu da bariyerin daha ağır araçlar için etkinliğini azaltır. İngiltere’deki eşdeğeri beton basamaklı bariyerdir .

Beriyer Geliştirme ve Kullanımı

İlk beton orta bariyerlerin ne zaman ve nerede kullanıldığı tam olarak net olmasa da, 1940’ların ortalarında California, Bakersfield’ın güneyindeki Central Valley’deki Tehachapi Dağları’ndan inişte US Route 99 üzerinde beton orta bariyerler kullanıldı . Bu ilk nesil beton bariyerler,

(a) bariyere giren kontrolden çıkmış kamyonların sayısını en aza indirmek ve

(b) dar refüjlere sahip yüksek kazalı yerlerde maliyetli ve tehlikeli refüj bariyeri bakım ihtiyacını ortadan kaldırmak için geliştirildi – endişeler 80 yıl önce olduğu gibi bugün de geçerli.

New Jersey duvarı olarak da adlandırılan Jersey bariyeri, 1950’lerde (mevcut haliyle 1959’da tanıtıldı) ,

New Jersey , Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Stevens Institute of Technology’de New Jersey Eyalet Karayolu Departmanı’nın yönetiminde geliştirildi. bir otoyolda birden çok şeridi ayırın. 

Tipik bir Jersey bariyeri 32 inç (81 cm) uzunluğundadır ve çelik takviyeli dökülmüş beton veya plastikten yapılmıştır.

Birçoğu, her iki uçtan çıkıntı yapan gömülü çelik takviye ile inşa edilmiştir ve bu, sahada dökülen taze beton bölümleriyle birbirine bağlandığında kalıcı yerleşimlere dahil edilmelerine olanak tanır.

Yol yapımında yaygın olarak kullanılmaları, inşaat projeleri sırasında jenerik, taşınabilir bir bariyer olarak geniş bir uygulamaya ve trafiğin geçici olarak ara araba paylaşımına ve trafiğin yoğun olduğu saatte geri giden otoyol şeritlerine yeniden yönlendirilmesine yol açmıştır. 

1950’lerde ve 1960’ların başında New Jersey’de inşa edilen orijinal bariyerlerin çoğu “modüler” değildi; bordürlerin olduğu gibi yerine döküldüler. İlk kurulumların çoğu (örneğin, Bergen County ve Passaic County’deki Route 46) burada tartışılan yüksekliklerden çok daha kısaydı, tipik olarak yaklaşık 61 cm uzunluğundaydı. İlçe veya yerel yollardaki bazı bölücüler, bir şeritten diğerine geçen trafiği caydıracak ancak engellemeyecek yükseltilmiş bir beton sarsma şeridinin yerini aldığından, bundan daha alçak olabilir.

Route 46 bile daha önce birçok yerde sarsma bandına sahipti, kademeli olarak daha yüksek bariyer kuruldu. Bu alt bölücüler eski fotoğraflarda görülebilir.

Ne zaman Bergen Alışveriş Merkeziilk olarak Paramus’ta açılan bu sarsma bandı bölücüler, manavları AVM’den ayıran karayolunda (Orman Caddesi) yoğun bir şekilde kullanıldı.

Jersey bariyerinin tasarımı özellikle tesadüfi kazalardaki hasarı en aza indirmeyi ve bir çarpışma durumunda bir arabanın karşıdan gelen şeride geçme olasılığını azaltmayı amaçlıyordu . Genel sığ açılı darbelerde, araç lastiklerinin daha alçak eğimli yüzeyde yukarı çıkmasına izin verilerek sac metal hasarı en aza indirilir . Aracın kademeli olarak kaldırılması ve karşıdan gelen araçlardan uzağa ve orijinal yönündeki trafiğe geri döndürülmesiyle önden araç çarpışmaları en aza indirilir.

New Jersey Turnpike Authority , benzer ancak büyük ölçüde güçlendirilmiş bir tasarım geliştirdi ve test etti. Bu bariyer tasarımı, yarı römork (traktör-römork) kamyonlar dahil olmak üzere daha büyük araçları etkili bir şekilde içermesi ve yeniden yönlendirmesiyle tanınır.

New York , Massachusetts ve New Jersey eyaletleri , Federal Otoyol İdaresi tarafından önerilen standart 32 inç (81 cm) ile karşılaştırıldığında, yolları için daha uzun bariyeri benimsemiştir .

Altta (kısa eksen boyunca) iki dikdörtgen çentik bulunan tasarımlar, önden yükleyiciler tarafından forklift tarzı kaldırmaya izin verir . Özellikle askeri ve güvenlik bariyeri kullanımlarında kısa süreli yerleştirme amaçlı bariyerler, hızlı kanca ve kablo sistemi kaldırma için üst yüzeye gömülü çelik inşaat demiri halkaları içerebilir .

2010 G-20 Toronto zirvesi , betona cıvatalanmış kablolu çitlerle modifiye edilmiş modüler Jersey bariyerleri kullandı. Çit, protestocuların Metro Toronto Kongre Merkezi’ndeki güvenlik bölgesinin etrafındaki çiti devirmesini önlemek için bariyeri sağlam bir temel olarak kullandı .

Kaynak Wikipedia